李双贤

2010年2月，丰田章男赴美国国会“鞠躬道歉”解释召回危机。

面对全球超八百万辆汽车的召回规模，他承认了一个朴素的事实：“我们追求增长的速度，超过了培养人员和发展组织的速度。”

16年后，一根断裂的刹车踏板，把同样的问题摆在了中国汽车行业面前。

10月8日，懂车帝发布测试视频。三台全新尊界V800，在一百公里时速连续紧急制动测试中，刹车踏板支架先后断裂。断裂位置一致，断口形态高度一致。脚刹失效后，制动距离从约38米暴增至约140米。

资本市场用脚投票。江淮汽车股价连续两日跌停。

然后出现了一个荒诞的画面：视频里跑的是尊界，被骂的是华为，跌停的是江淮。

事件时间轴，截止到2026年10月10日午间。图片来源：百度

三张椅子，谁都不必坐实

传统车企的舆情处置，是高度闭环的。研发、制造、品牌、披露、召回、减值，主体完全统一。出了问题，一张公告，一查到底，一个口子对外。

鸿蒙智行的合作模式，彻底打破了这套体系。

舆情产生主体是懂车帝——第三方评测机构，不受车企管辖。品牌发声主体是尊界/鸿蒙智行——据公开工商信息，尊界品牌运营主体2025年10月起已由华为变更为江淮汽车，但产品定义与技术归因仍牵涉华为。风险披露主体是江淮汽车——A股上市主体，法定信息披露责任独立承担。

三方错位，意味着出了问题，公众不知道该找谁要说法。华为可以说“运营主体是江淮”，江淮可以说“技术定义来自华为”，尊界可以说“测试不具代表性”。

三张椅子，谁都不必坐实。

危机在结构上被设计成了可以踢的皮球。这本身，比断裂的支架更让人不安。

尊界在事发不到一天就发布了回应，称制动系统“按照高于国家标准、高于行业标准的要求完成全流程开发与验证”，同时给已交付车主提供“免费升级”。言下之意很清楚：我没错，但如果你想要更多安全冗余，也可以找我免费升级。

可公众真正在意的，从来不是“测试算不算极端”。而是三个问题：为什么会断？多少车会断？敢不敢公开再测一次？

从问界到尊界，“周树人犯了错关我鲁迅什么事”

梳理鸿蒙智行的关键节点，会发现一条清晰的线索：扩张速度越快，舆情处置越被动。

2021年，赛力斯与华为联合推出问界品牌，开创智选车模式。2022年，问界M7上市，同年中保研碰撞测试中A柱出现弯折，引发首次大规模安全性质疑。2023年3月，任正非签发公告，重申“华为不造车，有效期五年”，严禁“华为问界”等表述出现在整车宣传中。

2023年11月，智选车模式升级为鸿蒙智行，合作伙伴扩大至奇瑞、北汽、江淮，智界品牌发布。2024年，享界S9上市，2025年，上汽的尚界发布，“五界”聚齐，覆盖十几万到上百万全价位段；同年7月，据澎湃新闻报道，长沙一问界M9车主开智驾致碰擦要求逾百万赔偿。同年10月尊界微信公众号主体同步变更为江淮汽车，标志品牌运营权移交。

2026年5月，享界S9零重力座椅夹人事件，人民网发文“三问”。2026年8月，尊界V800上市，售价76.6万至101.6万元。2026年9月，问界经营主导权交接赛力斯，车主自嘲“一夜之间，从华为亲儿子变成尊贵的东风小康车主”。2026年10月，尊界V800刹车踏板断裂。

五年时间，五个品牌，十几款车型。从A柱弯折到踏板断裂，从智驾追尾到座椅夹人，舆情从未间断。

余承东曾说：“华为没有做整车的能力，而且车厂已经有这个能力，为什么我们要再去重复建造工厂，自己造车？实质上，中国有不少汽车工厂产能是闲置的，我们要把这些资源充分利用，车厂挣大钱，华为挣小钱。”这个分工逻辑，在商业模式上成立。但在安全责任上，它留下了一个“灰色地带”。

华为负责产品定义和智能化，江淮负责制造和披露。产品出了问题，到底是定义的问题，还是制造的问题？是华为的工程验证不到位，还是江淮的质量管控有漏洞？

没有一家企业愿意主动认领。

小马拉大车：品牌、收益与监管的三重错配

鸿蒙智行模式的风险，不是某一个环节的问题，而是结构性的。可以从三个维度来看。

第一，品牌归属之困。就在一个月前，问界车主还在为“我是谁的车主”而困惑。赛力斯接过问界经营主导权后，有车主发长文自嘲：“赛力斯的本质不过是华为的代工厂，整个灵魂都是华为的，现在灵魂没了。”网友补刀：“开问界，乘东风，奔小康。”品牌归属权都闹不清的合作模式，处理产品事故时能顺利吗？

第二，风险与收益的错配。鸿蒙智行模式下，华为顶着品牌风险，整车厂吃着股价上涨的收益。尊界V800上市，江淮汽车股价一度大涨。踏板断裂，江淮汽车连续跌停。涨跌之间，华为的品牌声誉在买单，江淮的市值在波动。但法定信披责任，只有江淮一家承担。华为不是上市公司，没有信息披露义务。江淮是上市公司，必须对投资者负责，可产品定义权在华为手里，江淮能披露什么？这就是A股罕见的“表外隐性风险”。

第三，监管的模糊地带。任正非在2026年9月22日与东风汽车会谈时说：“造车之本在于安全与品质，华为愿发挥所长，与东风共同打造经得起市场检验的智能汽车产品。”这句话说得对。但在鸿蒙智行的合作模式下，“造车之本”由谁来守护？传统车企，监管部门找一家就够了。鸿蒙智行，监管部门该找谁？找华为，华为说我不造车。找江淮，江淮说技术定义来自华为。找尊界，尊界说品牌运营主体才刚变更。三家合作造车，监管对象却模糊了。

别让“最好”被一声“咔”拆了台

百年汽车工业，涉及的是人民的生命财产安全。这个行业，可以创新，可以跨界，可以“换道超车”。但安全这根弦，不能松。

鼓励一个行业蓬勃发展，不等于放松监管。恰恰相反，越是新模式、新业态，越需要监管跟上。中汽中心已经紧急向各大车企发出制动踏板总成材质调研问卷，这是一个好的开始。但还不够。

监管部门需要明确：在鸿蒙智行这类“科技公司加整车厂”的合作模式下，安全责任的第一主体是谁？产品缺陷的召回责任由谁承担？信息披露的边界在哪里？

这些问题不回答，下一次舆情只会来得更猛烈。

让我们回到故事开头：丰田章男当年在国会鞠躬之后，丰田花了数年时间重建质量体系。2024年5月8日，接替丰田章男的丰田汽车CEO佐藤恒治宣布，公司2023财年营业利润首次突破5万亿日元，刷新纪录，净利润翻倍。这一成绩，让丰田再次登顶全球车企盈利之首，也超过当时中国排名前十车企利润的总和。2024年1月23日，丰田汽车在东京股市收盘时市值达到48.7万亿日元，打破了尘封37年的日本公司市值的新纪录。

尊界今天的处境，比当年的丰田好太多。事件刚发生，品牌有足够的时间窗口把“事故”转化为“工程进步”。

华为是中国科技的一面旗帜。公众对它的感情是真挚的。正因真挚，才经不起一根支架的辜负。国产高端品牌好不容易站上百万级台阶，别让发布会上的“最好”，被实验室里的一声“咔”拆了台。

缝合它的唯一工具，不是滴水不漏的一纸回应，而是一次公开的复测，一个明确的责任主体，一套跟上新模式的全新的监管规则。